À 20 ans, Anthony Fokker a construit son premier avion, le Spin, en 1911, alors qu’il était étudiant en Allemagne. L’avion n’a pas duré longtemps, le partenaire commercial Franz von Daum a fait voler Spin dans un arbre, mais ce n’était pas la fin du rêve aéronautique de Fokker. Il récupéra le moteur et en construisit un autre et Fokker apprit lui-même à voler avec ce premier avion jusqu’à ce que von Daum détruise également ce modèle. Une troisième version construite par Fokker a contribué à faire de ce jeune aviateur un nom dans son pays d’origine lorsqu’il a piloté l’engin autour de la tour de la Grote ou St.-Bavokerk, une église de sa ville natale de Haarlem, le 1er septembre 1911. Comme le journal local « Il arriva que dans l’air du soir qui courbait sur le gris Saint-Bavon sur la Grand Place, arriva soudain un homme solitaire, un homme du nord, sur le dos d’un oiseau aérien aux ailes blanches. »
C’est l’histoire, bien que largement abrégée, de la façon dont Anthony Fokker a démarré son activité aéronautique, qu’il développera en vendant plusieurs « Spin » au gouvernement allemand au début de la guerre. Dans une usine en Allemagne, son entreprise a construit le Fokker M.5, qui était en grande partie un avion de reconnaissance léger à partir duquel d’autres avions, dotés de mitrailleuses modifiées, ont été développés. Vers la fin de la guerre, l’usine Fokker produisit un certain nombre d’avions différents, dont le Fokker Dr.I Dreidecker – triplan, probablement le plus célèbre en tant qu’engin de choix du baron von Richthofen – Baron Rouge.
C’est à partir de ces origines que la société Fokker a bâti sa réputation, les Fokker F28, F100 et F70 sont une famille d’avions de ligne régionaux à fuselage étroit, bimoteurs, à moyen rayon d’action, à turboréacteur conçu et produit par l’avionneur néerlandais. Ils ont été développés à partir du F27 Friendship, un avion de ligne régional à turbopropulseur à succès qui a fourni à de nombreuses compagnies aériennes une épine dorsale pour leurs flottes nationales et régionales.
Les avions Fokker étaient connus pour leur fiabilité, leur efficacité et leur confort et étaient exploités par diverses compagnies aériennes et gouvernements du monde entier. Mais ils ont également dû faire face à la concurrence d’autres avions de ligne comme le BAC 1-11, le Boeing 737 et l’Airbus A320, pour n’en citer que trois.
La bourse Fokker F28
Le Fokker F28 Fellowship fut le premier avion de ligne à réaction fabriqué par Fokker. Il a été développé en réponse à une spécification publiée par British European Airways (BEA) en 1960 pour un avion de ligne régional à grande vitesse propulsé par des turboréacteurs. Fokker a décidé d’utiliser son expérience avec le F27 Friendship et de concevoir un avion de ligne qui répondrait aux besoins de ses clients existants, notamment sur le marché nord-américain.
Le F28 a été annoncé en avril 1962 comme un avion de 50 places avec une autonomie de 1 000 milles marins (1 900 km) et une vitesse de croisière de Mach 0,75 (environ 800 km/h). Il présentait une configuration à queue en T, une conception à aile basse avec des réservoirs de carburant au bout des ailes et deux turboréacteurs à double flux Rolls-Royce Spey montés à l’arrière du fuselage. Il présentait également une conception simple et robuste qui minimisait les coûts de maintenance et maximisait la flexibilité opérationnelle.
Le prototype du F28 a effectué son vol inaugural le 9 mai 1967 depuis Woensdrecht, dans le sud des Pays-Bas. Le programme d’essais en vol impliquait cinq avions et plus de 1 000 heures de vol. La certification de type a été obtenue le 24 février 1969 par les autorités européennes et américaines. La première livraison a été effectuée à Braathens SAFE le 28 mars 1969.
Fokker a développé plusieurs variantes du F28 avec différentes capacités de sièges, options de moteur et améliorations de performances. La version initiale était le F28-1000 avec 50 sièges, suivi du F28-2000 allongé avec 65 sièges en 1971. La version la plus réussie fut le F28-4000 avec 85 sièges, qui introduisait des moteurs Spey plus silencieux avec une poussée plus élevée, un cockpit redessiné. , et une aile modifiée en 1976. La dernière version était le F28-6000 avec 79 sièges, qui avait une masse au décollage et une autonomie accrues en 1984.
Le F28 a été bien accueilli par les compagnies aériennes et les passagers pour sa vitesse, son confort et sa fiabilité. Il était également adapté aux opérations sur pistes courtes et dans des conditions chaudes et élevées. Il était utilisé à diverses fins telles que les vols réguliers, les vols charters, le transport d’entreprise, le transport militaire et le transport VIP. Certains de ses opérateurs notables comprenaient Garuda Indonesia, AirQuarius Aviation, Linjeflyg, Biman Bangladesh Airlines, Air Niugini, Iran Aseman Airlines et la Royal Dutch Air Force.
La production du F28 a pris fin en 1987 après la construction de 241 avions. Le dernier avion a été livré à Air Mauritanie le 30 novembre 1987. Le F28 a été remplacé par deux dérivés plus récents : le Fokker 70 et le plus grand Fokker 100.
Le Fokker 100
Le prototype du Fokker 100 a effectué son vol inaugural le 30 novembre 1986 depuis Woensdrecht. Le programme d’essais en vol impliquait quatre avions et plus de 1 500 heures de vol. La certification de type a été délivrée le 20 novembre 1987 par les autorités européennes et américaines. La première livraison a été effectuée à Swissair le 6 février 1988.
Le Fokker 100 était une version plus grande et plus avancée du F28 pouvant accueillir jusqu’à 122 passagers dans une configuration à une seule classe ou jusqu’à 107 passagers dans une configuration à deux classes. Il comportait de nouveaux ailettes, des turboréacteurs à double flux Rolls-Royce Tay plus puissants, un cockpit en verre moderne et une aérodynamique améliorée. Ses coûts d’exploitation et son niveau sonore étaient également inférieurs à ceux de ses concurrents.
Le Fokker 100 a été bien accueilli par les compagnies aériennes et les passagers pour son confort, ses performances et sa fiabilité. Il était également adapté aux opérations sur pistes courtes et dans des conditions chaudes et élevées. Il était utilisé à diverses fins telles que les vols réguliers, les vols charters, le transport d’entreprise, le transport militaire et le transport VIP. Certains de ses opérateurs notables comprenaient American Airlines, US Airways, TAM Airlines, KLM Cityhopper, Air France, Iran Air, Garuda Indonesia et la Royal Australian Air Force.
La production du Fokker 100 a pris fin en 1997 après la construction de plus de 278 avions. Le dernier avion a été livré à TAM Airlines le 28 mars 1997. Près de 100 Fokker 100 volent encore aujourd’hui, dont beaucoup opèrent en Australie avec Alliance Airlines et la compagnie aérienne du groupe Qantas, Network Aviation. Air Niugini en compte sept dans sa flotte, dont six Fokker F70 encore en vol jusqu’à ce qu’ils soient remplacés par des Airbus A220 que la société a en commande. Iran Aseman Airlines aurait cinq F100 encore en état de navigabilité et était un ancien opérateur de F28. Karun Airlines exploite 5 exemplaires de ce type ainsi qu’un nombre égal de Fokker F50 vintage.
Le Fokker 70
Le Fokker 70 était une version plus petite du Fokker 100 développée au début des années 1990 pour répondre à la demande d’avions de ligne régionaux de moins de 100 sièges. Il était basé sur le Fokker 100 mais avait un fuselage plus court pouvant accueillir jusqu’à 80 passagers dans une configuration monoclasse ou jusqu’à 72 passagers dans une configuration biclasse. Il avait également une capacité de carburant réduite et une masse au décollage inférieure.
Le prototype du Fokker 70 a effectué son vol inaugural le 4 avril 1993 depuis Woensdrecht. Le programme d’essais en vol impliquait deux avions et plus de 800 heures de vol. La certification de type a été obtenue le 14 juillet 1994 par les autorités européennes et américaines. La première livraison a été effectuée à Ford Motor Company le 25 octobre 1994 pour un usage privé. La première livraison commerciale a été effectuée à Sempati Air le 18 janvier 1995.
Le Fokker 70 était une version plus petite et plus efficace du Fokker 100 pouvant accueillir jusqu’à 80 passagers dans une configuration à une seule classe ou jusqu’à 72 passagers dans une configuration à deux classes. Il comportait les mêmes ailettes, moteurs, cockpit et systèmes que le Fokker 100. Il avait également un coût d’exploitation et un niveau de bruit inférieurs à ceux de ses concurrents.
Le Fokker 70 a été bien accueilli par les compagnies aériennes et les passagers pour son confort, ses performances et sa fiabilité. Il était également adapté aux opérations sur pistes courtes et dans des conditions chaudes et élevées. Il était utilisé à diverses fins telles que les vols réguliers, les vols charters, le transport d’entreprise, le transport militaire et le transport VIP. Certains de ses opérateurs notables comprenaient KLM Cityhopper, Austrian Airlines, Alliance Airlines, Air Niugini, Malev hongrois Airlines, Kenya Airways et le gouvernement néerlandais.
La production du Fokker 70 a pris fin en 1997 après la construction de seulement 48 avions, dont un prototype, et le dernier avion a été livré à Air Niugini le 29 mars 1997. Une vingtaine de ces avions voleraient encore aujourd’hui, selon Alliance Airlines d’Air Niugini. L’Australie en comptait 14 de ce type plus tôt cette année, dont un équipé d’une cabine VIP. Air Niugini possédait quatre de ces jets au début de cette année qui avaient donné de bons résultats pour le transporteur.
Au fil des années, il y a eu un certain nombre de tentatives pour relancer la production d’avions commerciaux aux Pays-Bas, notamment par Rekkof (oui, Fokker s’écrit à l’envers), une société fondée par d’anciens employés et investisseurs de Fokker. Rekkof a proposé de produire des versions modernisées des avions Fokker avec de nouveaux moteurs, avioniques et intérieurs. Cependant, ces projets ont été confrontés à divers défis et retards au fil des années et ne se sont pas encore concrétisés.
Les avions Fokker restent une réalisation remarquable de l’industrie aéronautique néerlandaise et des compétences des professionnels de l’ingénierie et de l’innovation qui ont travaillé si dur sur ces avions puissants, confortables et fiables. La réputation qu’ils se sont bâtie et l’affection que de nombreux acteurs du monde de l’aviation portent encore à ces biréacteurs à moteur arrière du pays des Tulipes et des Edam dureront encore de nombreuses années.
Diverses sources ont été utilisées pour rédiger cet article, notamment certaines des compagnies aériennes mentionnées dans cet article, Fokker Services Group, Wikipedia, Military History, National Archive et Modern Airliners.
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Mémoires (Foch)/Partie 1/Préface.,Référence litéraire de cet ouvrage.
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