Le National Transportation Safety Board (NTSB) a révisé son évaluation d’un accident mortel survenu en 2018 impliquant un Cessna CitationJet CJ2+ équipé d’ailettes Tamarack, inversant sa position selon laquelle la conception des ailettes avait contribué à l’accident.
L’avion était équipé du système d’allègement de charge technologique actif (ATLAS) de Tamarack Aerospace Group, qui fonctionnait indépendamment des autres systèmes de l’avion.
Le système comprenait l’installation de surfaces de cambrure active Tamarack (TACS), qui sont des surfaces de contrôle aérodynamiques montées sur les extensions d’aile qui maintiennent leur position en traînée avec l’aile ou déploient symétriquement le bord de fuite vers le haut ou le bord de fuite vers le bas pour alléger les charges structurelles. Les TACS sont actionnés par les unités de contrôle TACS (TCU) et ne sont pas contrôlés par le pilote.
Les winglets sont conçus pour améliorer la stabilité de l’avion et le rendement énergétique.
L’accident
Selon le rapport du NTSB, le 30 novembre 2018, le Citation a décollé de l’aéroport régional de Clark (KJVY) à Jeffersonville, dans l’Indiana, en route vers l’aéroport international Midway de Chicago (KMDW). Il y avait un pilote et deux passagers à bord.
L’IMC a prévalu et le vol était selon un plan de vol IFR. Les données fournies par l’ADS-B de l’avion montraient que l’avion montait jusqu’à une altitude d’environ 1 400 pieds, puis tournait à gauche jusqu’au repère assigné et continuait sa montée.
Le pilote a contacté l’ATC et s’est vu attribuer une altitude de 10 000 pieds. Le pilote a ensuite activé le pilote automatique et sélectionné l’altitude assignée tandis que l’avion poursuivait sa montée. Alors qu’il franchissait 3 000 pieds, il a commencé à rouler vers la gauche à une vitesse d’environ 5 degrés par seconde.
Après le début du roulis, l’avion se trouvait à une vitesse d’environ 240 nœuds. Lorsque l’avion a atteint environ 30 degrés d’inclinaison gauche, le pilote automatique s’est déconnecté, accompagné d’une alerte sonore. Le pilote automatique a été conçu pour se déconnecter automatiquement à 45 degrés d’inclinaison.
Une seconde plus tard, l’enregistreur vocal du cockpit (CVR) a enregistré une déclaration du pilote cohérente avec la surprise, qui, selon le NTSB, était probablement faite en réponse à la déconnexion du pilote automatique ou à l’angle d’inclinaison. Le NTSB a supposé que, d’après la réaction du pilote, le roulis vers la gauche n’était pas commandé.
La montée et l’angle d’inclinaison se sont poursuivis jusqu’à une altitude d’environ 6 100 pieds, puis l’avion est entré dans une descente rapide et l’angle d’inclinaison a augmenté jusqu’à près de 90 degrés.
Le CVR a capté le système amélioré d’avertissement de proximité du sol de l’avion, comprenant huit annonces d’« angle d’inclinaison » et une annonce d’« avertissement de survitesse ».
Environ 23 secondes après la déconnexion du pilote automatique, le pilote a lancé un appel de détresse, criant qu’il était « en descente d’urgence, incapable de prendre le contrôle de l’avion ». Le dernier point de données ADS-B indique que l’avion se trouvait à une altitude d’environ 1 000 pieds, à une vitesse d’environ 380 nœuds et à une inclinaison de 53 degrés vers la gauche. L’avion a percuté le terrain dans une zone boisée à environ 8,5 milles au nord-ouest de l’aéroport de départ. Le temps total écoulé entre le début du tonneau intempestif et l’impact était d’environ 35 secondes.
Dans le rapport final initial publié en 2021, le NTSB a cité la cause probable de l’accident comme étant « le déploiement asymétrique du système d’allègement de la charge de l’aile gauche pour des raisons indéterminées, qui a entraîné un bouleversement en vol dont le pilote n’a pas pu se débarrasser ». récupérer. »
Tamarack a contesté les conclusions de l’agence, affirmant en particulier que le rapport suggérait que les appareils se déplaçaient d’une manière physiquement impossible et que les marques de témoins trouvées sur l’épave étaient causées par des dommages causés par l’impact.
Comme l’a rapporté précédemment EN VOLANT en 2022, Tamarack Aerospace Group a présenté ces informations au NTSB. Cependant, le constructeur affirme que le bureau de sécurité n’a pas pris en compte l’information et a plutôt publié la cause probable de l’accident quatre jours plus tard.
Tamarack a déposé une requête contestant les conclusions du NTSB suggérant que la conception des ailerons de l’entreprise a contribué à l’accident. Dans sa pétition, Tamarack alléguait que l’agence avait tiré « des conclusions erronées qui ne sont pas étayées par le dossier factuel, qui sont incompatibles avec les principes d’ingénierie ou qui se sont révélées physiquement impossibles ».
La pétition remettait également en question l’incapacité du NTSB à déterminer le niveau d’expérience du pilote commandant de bord (PIC). Le PIC possédait un certificat de pilote de ligne et une qualification de type Cessna 525 (Citation). Mais comme le carnet de bord du pilote n’a pas été retrouvé, son expérience n’a pas pu être déterminée.
En ne parvenant pas à localiser son journal de bord, Tamarack suggère que le NTSB n’a pas suivi ses propres procédures recommandées publiées et utilisées pour tous les accidents d’avion.
Tamarack a appelé le NTSB à rouvrir l’enquête afin de « reconsidérer et modifier ses conclusions ». L’agence s’est conformée.
Le 23 février, le NTSB a publié un rapport final révisé d’enquête aéronautique. Il a noté qu’après la déconnexion du pilote automatique, « les déclarations du pilote étaient cohérentes avec la surprise et la surprise et, bien qu’il n’ait fait aucune déclaration décrivant les actions qu’il entreprenait, sa déclaration lors de l’appel de secours selon laquelle « incapable de prendre le contrôle » est probablement cohérente avec le Le pilote a pris certaines mesures pour reprendre le contrôle, mais il reconnaît de plus en plus qu’elles n’étaient pas efficaces.
Les enquêteurs ont noté que, selon un supplément aux procédures d’urgence du manuel de vol, lors d’une condition de vol d’ATLAS inopérant, le pilote doit mettre les manettes des gaz au ralenti et déployer les aérofreins pour atteindre une vitesse inférieure à 161 nœuds. Les avertissements indiquent que la réduction de la vitesse est la première priorité dans ces conditions de panne, et une action importante sur les ailerons peut être nécessaire si une panne d’ATLAS à une vitesse indiquée élevée inclut un emballement du TACS.
Les enquêteurs ont déclaré que l’avion avait continué à monter après la déconnexion du pilote automatique, ce qui correspond au fait que le moteur était à puissance élevée. Pendant la descente, les systèmes de l’avion ont averti d’une survitesse et les derniers points de données ont révélé que l’avion se déplaçait à environ 380 nœuds.
« Il est donc peu probable que le pilote ait mis les manettes des gaz en position de ralenti comme indiqué dans le supplément du manuel de vol », indique le rapport du NTSB.
Le rapport souligne également que le pilote n’a pas réduit la puissance du moteur ni déployé les aérofreins. La cause probable de l’accident est « l’incapacité du pilote à reprendre le contrôle de l’avion après un roulis à gauche qui a commencé pour des raisons qui n’ont pas pu être déterminées sur la base des preuves disponibles ».
Le président de Tamarack, Jacob Klinginsmith, a déclaré que la société était « très heureuse » que le NTSB ait décidé d’accéder à sa demande de réexamen.
« [The NTSB has] pris des mesures pour corriger plusieurs erreurs techniques dans l’enquête initiale », a déclaré Klinginsmith. « Ce renversement montre que le NTSB a le courage, le professionnalisme et la procédure appropriée pour apporter ces corrections, et pour cela nous félicitons le NTSB. »
Bibliographie :
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