Le National Transportation Safety Board a publié son rapport final sur l’accident le 13 août 2023 d’un MIG-23UB privé pendant le Thunder sur le Michigan à l’aéroport de Willow Run (YIP).
Le jet était le MIG-23UB enregistré N23UB, un entraîneur à deux places construit en 1981, volant aux États-Unis sous un certificat de navigabilité expérimental spécial pour l’exposition aérienne. Propulsé par un seul turbo-jet de récupération R27F2M-300 Tumansky évalué à 23 000 livres de poussée (environ 102 kilonewtons), la cellule avait enregistré 1 697 heures lors de sa dernière inspection AAIP le 17 juillet 2023, avec cinq heures depuis ce chèque.
Les enquêteurs ont conclu que le jet avait subi une perte partielle de l’énergie moteur pour des raisons qui ne pouvaient pas être déterminées. Les deux pilotes se sont éjectés à basse altitude et ont été gravement blessés. Il n’y a eu aucune blessure au sol.
Une faible éjection avec peu de marge
Le profil d’affichage prévoyait un «pass de banane» radicale. Alors que le pilote avant avancé l’accélérateur de l’après-brûleur, le tumansky R27F2M-300 n’a pas répondu. Les tentatives de re-sélecture de l’après-brûleur n’ont apporté aucun changement. Avec des saignements d’énergie, l’équipage s’est retourné vers l’aéroport, échangeant la hauteur de la vitesse et gérant l’angle d’attaque pour éviter un stand. Cependant, la poussée disponible n’était pas suffisante pour faire voler le MiG-23.
Le pilote de siège arrière a annoncé une urgence et configuré l’avion pour un vol plus lent, en sélectionnant un balayage à 16 degrés et en déploiement plus tard des rabats de décollage alors que la vitesse est tombée en dessous de 200 nœuds (environ 370 kilomètres par heure). Lorsqu’il est devenu clair que le chemin prévu quitterait la propriété de l’aéroport, il a initié l’éjection à environ 350 pieds (environ 107 mètres).
Une vidéo de l’incident montre les deux parachutes s’ouvrant juste au-dessus de la cime des arbres avant que les pilotes ne descendaient dans un lac voisin. L’avion a frappé une zone résidentielle à environ 1,7 mile (à environ 2,7 kilomètres) au sud de la piste 27. Le sentier des épave mesurait environ 600 pieds (environ 183 mètres), et le fuselage avec le moteur se reposait à côté d’un immeuble.
Vidéo d’avion s’écraser au Thunder Over Michigan Air Show et les pilotes parachutiers. En espérant que tout le monde va bien. #thunderovermichigan pic.twitter.com/rtaajw7ovv
– Danny Phillips (@ DannyPhillips46) 13 août 2023
Les sièges installés dans ce MIG-23 n’étaient pas capables de zéro zéro, ce qui signifie qu’ils n’ont pas été conçus pour être utilisés à partir du niveau du sol à zéro vitesse. Le manuel de vol relie la hauteur minimale d’éjection sûre lors d’une descente au taux de descente, en utilisant une règle simple de cinq fois la vitesse verticale. À 350 pieds (environ 107 mètres), qui ne couvre qu’une descente de 70 pieds par minute, environ 0,36 mètre par seconde, et le taux réel du puits était probablement plus élevé. Les enquêteurs ont jugé le moment approprié, notant qu’une décision antérieure aurait pu réduire les blessures, tandis que tout retard aurait augmenté le risque.
Le manuel permet des éjections en vol à un vol jusqu’à 270 nœuds (environ 500 kilomètres par heure) sans limites de hauteur, nécessite au moins 100 pieds (environ 30 mètres) au-dessus du sol entre 500 et 620 nœuds (environ 926 à 1 148 kilomètres par heure), et au moins 3 300 pieds (environ 1,006 mètres) entre 620 et 650 nœuds (autour de 1,148 pour 1,204 kilomettes) entre 620 et 650 nœuds (autour de 1,148 pour 1,204 kilomettes) entre 620 et 650 points heure).
Ce que l’épave a montré
Des photographies et des preuves sur place ont souligné un moteur qui tournait encore sous une certaine puissance à l’impact. Les lames de ventilateur ont montré des frappes du corps dures et plusieurs fractures de pointe autour de la circonférence, avec une notation sur le spinner. Les traces étaient cohérentes avec la poussée résiduelle, bien que les enquêteurs ne puissent pas quantifier exactement combien.
Le tumansky R27F2M-300 est un turbojet conçu par soviétique, et il n’y a pas d’installation indépendante aux États-Unis avec l’outillage et l’expérience spécialisés pour effectuer un démontage complet. Sans ces travaux, l’enquête s’est appuyée sur des déclarations, des photographies et des dossiers de maintenance. Cette limitation a empêché le NTSB d’isoler un seul mode de défaillance derrière la perte de poussée.
Les gens et la machine
L’avion impliqué dans l’accident, MiG-23UB N23UB, a été construit en 1981 et opéré sous un certificat expérimental pour l’exposition aérienne. Le pilote en commandement a rapporté environ 21 296 heures au total, dont 42 heures sur type, et est un ancien aviateur de la marine américaine. Le pilote arrière, lieutenant-colonel de l’US Air National Guard, a signalé environ 15 000 heures, dont 12 heures de type.
Les conditions météorologiques étaient visuelles, avec 10 miles (environ 16 kilomètres), le vent de 330 degrés à 10 nœuds (environ 19 kilomètres par heure) et une température de 27 degrés Celsius. Willow Run est situé à une altitude de 715 pieds (environ 218 mètres), la piste 5/23 mesurant 7 543 pieds (environ 2 300 mètres) et la piste 9/27 mesurant 5 001 pieds (environ 1 524 mètres).
Les enquêteurs ont noté un événement préalable à la perte d’électricité sur la même cellule en 2018. La maintenance à l’époque a identifié une unité de contrôle du carburant qui a été remplacée. Dans sa déclaration actuelle, le pilote a suggéré que la séquence d’accidents pourrait plutôt se rapporter au système d’actionnement de la buse d’échappement, mais sans démontage, le NTSB n’a pas pu vérifier cette hypothèse.
Les conclusions du NTSB
Les profils d’affichage de bas niveau offrent des opportunités limitées de récupérer de l’énergie lorsque la poussée n’est pas disponible, en particulier dans les avions équipés de sièges qui n’ont pas de capacité zéro zéro. Les conclusions du NTSB soulignent l’importance de prendre des décisions rapides concernant l’éjection dans ces situations.
De plus, le rapport met en évidence les défis auxquels sont confrontés les avions hérités privés. Lorsqu’il y a un manque de ressources pour la révision et le démontage, les enquêtes d’entretien et d’accident peuvent être entravées, ce qui entraîne certaines causes qui ne sont pas résolues.
Bibliographie :
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