L'atterrissage delta réclame un enchaînement d’actions (toujours les mêmes) assez nombreuses pour nécessiter de les programmer et de les réaliser suffisamment tôt, sous peine de devoir tout faire au dernier moment et de payer le prix de la précipitation.
Cette procédure ne doit pas être considérée comme rigide, mais comme une référence à garder en mémoire et à dérouler consciemment tant qu’elle n’est pas automatisée.
Séquence atterrissage :
1. Contrôle aérologie, obstacles
2. Choix type et plan d’approche
3. Visualisation du point F
4. Ménage (détendre aile, ouvrir harnais, lancer dragchute)
5. Perte d’altitude
6. Point F, alignement en finale
7. Debout (mains au milieu des montants)
8. Prise de vitesse (50-70 km/h)
9. Arrondi et palier (sentir rappel au neutre)
10. Fin du rappel, mains aux épaules, cabré J
Au moins à 150 m/sol pour avoir le temps d’effectuer correctement toutes les actions, vous devez déjà avoir en tête l’aérologie attendue. La dérive au-dessus du terrain annonce le vent en l’air pour ajuster l’approche, tandis que les signes au sol (fumées, mouvement des branches, des herbes, rides sur l’eau, autres ailes, voire manche à air !) renseignent sur le vent au sol et l’éventuel gradient.
Satané gradient !
Le gradient (de vent), est la diminution de la vitesse du vent avec la hauteur, généralement entre 0 et 30 m/sol. La chute de vent fait diminuer votre vitesse/air (l’aile, par inertie, n’a pas le temps d’accélérer), l’incidence de votre aile augmente, la manoeuvrabilité baisse et le décrochage n’est pas loin, dommage...
Le remède : avoir emmagasiné un surplus de vitesse, puis rendre la main sans décrocher pour compenser la perte de portance.
Vous décidez dans quel sens prendre le terrain et repérez tous les obstacles qui l’entourent. Visualisez où doit se faire le dernier virage pour s’aligner sur le terrain, au point F (F comme finale), début de la finale, à environ 30/40 m/sol, sur l’axe médian du terrain, avant celui-ci à finesse 1 ou 2 au dessus du dernier obstacle en entrée de terrain. Il est exceptionnel de descendre à moins de finesse 2, donc aucune raison de s’approcher plus !
Visez le point F ! Y’a que ça de vrai !
Maintenant, faites le ménage pour évacuer tout ce qui peut gêner plus tard : détendez l’aile complètement (ou gardez ¼ de ficelle pour les ailes qui ont du mal à décrocher), ouvrez le harnais, lancez le drogue-chute (en ligne droite et sans tirer sur la barre).
Encadré 3]
Chut, je drag !
Le drogue-chute (en anglais drogue = ancre flottante en forme de cône) est un générateur de traînée (d’où l’autre nom drag-chute), qui accroît la pente de descente, dissipe l’énergie de la prise de vitesse (palier plus court, faible risque de chandelle), et stabilise l’aile en conditions turbulentes.
Conseils : apprenez à vous en
servir en conditions calmes sur terrain connu, utilisez-le 2 fois sur 3 pour
rester capable de poser sans, ouvrez-le en début d’approche, variez la vitesses
pour expérimenter le contrôle du plan de descente que vous offre cet outil !),
lancez-le encore couché et vers l’arrière pour éviter de le faire passer devant
la barre de contrôle !
Certains préfèrent le garder à la main et le lâcher une fois entré sur le terrain, Deux risques : qu’il passe devant la barre, ou qu’il ne s’ouvre pas alors qu’on l’avait prévu, méfiance !
Maintenant restez dans le plan de descente en forme de trapèze, incliné entre 30 et 45°, positionné sur les obstacles d’entrée de terrain, tout en surveillant le trafic en approche.
La PTS permet de descendre dans ce plan incliné en gardant le terrain à vue, virages face au vent. « Crabez » pour faire de belles lignes droites perpendiculaires à l’axe du terrain et repositionnez vous si nécessaire sur le plan, continuez à jauger le vent. Avantages : pas de branche vent arrière risquant de vous emmener trop loin du terrain et elle impose de s’inscrire tôt dans un plan d’approche.
Certains terrains étroits et encaissés se prennent mieux en PTU : on place le plan de descente sur un côté du terrain (à finesse 1), la première branche est une vent arrière parallèle au terrain (attention, vitesse/sol accrue, ne pas ralentir, car on va bientôt entrer dans le gradient !). Ensuite on vise le point F pour faire deux virages à 90° ou un à 180° plus ou moins large y aboutissant… Plus aéronautique, mais plus technique (nous n’avons ni moteur, ni aérofreins), cette méthode permet aussi de mieux séparer le trafic en fin d’approche.
On reproche souvent à la PTS de forcer à « tricoter » pour ne pas avancer dans le terrain, c’est le signe qu’on se tient déjà trop près de l’entrée. En respectant l’inclinaison et la largeur du plan, pas besoin de tricoter.
Pilotez couché, jambes dans le harnais, et cadencez les virages. Surtout, n’accélérez pas pendant les virages, sinon c’est la glissade : perte d’altitude brutale (les parachutistes plongent ainsi), effet girouette, oscillations roulis/lacet (roulis hollandais), tout ça à quelques mètres du sol… Danger !
Si vous vous demandez : « Encore un virage ? Ne suis-je pas trop haut ? », Patience… rapprochez-vous de votre point F (S plus courts) et virez avec suffisamment de recul pour passer par ce point : à environ 30/40 m/sol, et entre 30 et 80 m en retrait du début du terrain posable.
Réalisez le dernier virage encore couché, pieds dans le harnais tant que vous êtes à la barre de contrôle.
Aile stabilisée, avant la prise de vitesse, redressez-vous en ligne droite face au vent, les mains au milieu des montants, avant bras à l’horizontale et ne tirez sur les montants qu’après tout ça
Erreur à éviter : se redresser pendant le dernier virage (celui de tous les dangers), ou pendant la prise de vitesse… le pilote balance comme un pantin, fait une belle ressource lorsqu’il lâche la barre tirée, rate les montants en accrochant les câbles arrières…
Autre erreur : mains hautes, impossible de piloter... Pour garder l’amplitude de pilotage en tangage et en roulis, placez les mains au milieu des montants, avant-bras à l’horizontale!
En conditions particulièrement turbulentes, d’abord être dans le terrain ! On peut rester couché sur une partie de la finale pour mieux piloter, mais il faudra choisir son moment (peu d’efforts dans le trapèze) pour passer aux montants sans risquer une ressource ou un virage. Ensuite l’avantage de la position debout est d’utiliser les pieds dont la nature nous a judicieusement pourvus pour toucher le sol, et non la tête.
Attention au regard : loin devant, pour garder les références dans le champ visuel.
Une règle : regarder où l’on veut aller.
Lorsque l’on s’approche du sol, il reste à annuler la descente en douceur sans remonter. C’est l’arrondi. Puis dans le palier, la hauteur est constante (barre à max 1 m/sol, pieds rasant l’herbe sans toucher par terre), il ne reste donc plus que la vitesse à gérer. Nous sommes au début de l’article du VP 57.
Décompressez… faites des paliers !
Combien de temps dure ce palier ? Un certain temps !, suivant la vitesse prise, la performance de l’aile, la pente du terrain. Donc ne vous fiez pas à une durée d’attente mais plutôt au rappel au neutre dans le trapèze. Une fois au neutre, cabrez dans la seconde, au grand maximum deux secondes après.
Si vous avez poussé un peu tôt et que l’aile remonte d’un mètre ou deux, résistez à la tentation de tirer pour redescendre, c’est le taupe-landing assuré ! Figez plutôt le geste tant que ça monte, puis terminez le poussé quand l’aile commence à descendre.
Si vous avez hésité trop longtemps et poussé mollement ou tardivement, l’aile passe devant vos bras tendus pour un magnifique planté de nez… Vous pouvez encore accélérer la course pour doubler l’aile qui, délestée de votre poids, restera en l’air une seconde de plus. Et relire l’article du VP 57 !
De toute façon, même avec un poussé au bon moment, on ne freine pas avec ses pieds. Si le vent de face ne vous a pas arrêté net, courez en roue libre, c’est l’aile maintenue cabrée qui vous freine, pas l’inverse.
En cas de handicap, certains se posent délibérément couchés, mais s’en donnent les moyens, non des roulettes autobloquantes sur le moindre caillou, mais de vraies roues de grand diamètre, à pneus larges, etc… Sinon gare au coup double, arrêt tête la première, puis réception de 40 kg d’aile avec élan..
– Les ailes dont le sommet de trapèze est derrière la sangle d’accrochage permettent un poussé plus efficace.
– Attention lors de l’essai d’une aile dont on connaît mal l’amortissement en lacet, le dernier virage doit être soigné et à vitesse modérée.
– Les harnais qui se redressent mal perturbent le palier et le poussé. Un article spécifique leur sera consacré dans un prochain Vol Passion.
Bien posé ? Mal posé ? Débriefing immédiat : qu’ai-je fait, que s’est-il passé, comment ai-je réagi, dans quelle position étais-je ? C’est ainsi que l’on peut sortir du mode « improvisation aléatoire », recaler ses sensations et confirmer sa gestuelle par l’expérience. Si votre cerveau n’a pas tout enregistré, c’est normal, regardez-vous sur le caméscope de votre copain goguenard, qui attendait lâchement que vous foiriez pour en faire profiter tout le monde sur YouTube (merci pour l’image du delta !) La vidéo se révèle souvent une thérapie hyper-efficace, à utiliser sans modération.
Ben tiens, si l’atterro est nickel, c’est le moment de le mettre en ligne !
« En suivant ces étapes dans l'ordre et sans précipitation, votre esprit sera libre pour juger du poussé final. Ainsi vous réussirez vos atterros et reprendrez du plaisir. »
Visualiser son approche, plutôt qu’improviser jusqu’au sol…